Tratta dalla rivista " Delta e Para "

UN'ALA AL TRAINO


Dopo i successi nelle competizioni ed un'ultradecennale esperienza come istruttore,Graziano Maffi raccoglie una nuova sfida,importata da Francia e Stati Uniti e adattata alle esigenze di casa nostra: il rilancio del delta,sia promozionale che didattico,grazie al traino con ultraleggero.Lo fa scegliendo l'aviosuperfice di Mezzana Bigli dell'ing.Nando Groppo.Siamo andati a vedere da vicino questo nuovo modo di fare scuola.

 

D. Graziano, tu sei uno dei pionieri di questo sport in Italia: quando hai cominciato a volare?
R. Ho cominciato a cercare qualcuno che m'insegnasse i primi rudimenti del volo sin dal 76, ed alla fine, ho trovato un paio di amici con qualche decina di planate da tre minuti l'una all'attivo, che si sono offerti di istruirmi.

D. Tanto per fissare una proporzione, oltre naturalmente Alfio Caronti, chi volava in quegli anni?
R. Pochi, solo i puristi del volo, i veri appassionati, quelli con la vocazione. E non poteva essere altrimenti, considerato l'alto rischio che ci si assumeva volando con macchine a volte instabili e con nebulose nozioni sulla tecnica di pilotaggio, sull'aerodinamica, sulla meteorologia. Per capire la mentalità del tempo, le termiche erano chiamate " botte" e considerate pericolose e da evitare.

D. Com'era la tecnica di volo di allora, avevate un'idea di come fare o partivate indifferentemente vento davanti o dietro, dal primo pendio che vi sembrava adatto?
R. Idee poche e ben confuse, ma l'esperienza del duro contatto col terreno ti faceva ben presto capire i principi fondamentali e imprescindibili del volo come: partendo col vento alle spalle ti incartavi regolarmente nella vela, oppure che spingere tutta in fuori la barra di comando a 10 metri da terra (stallo) non era da fare, anche se all'inizio della manovra la sensazione di leggerezza e sospensione nell'aria era piacevole.
Per fare una sintesi dei concetti di volo a quei tempi era tutto riassumibile in due parole base: - Corri…e tira…-.

D. In che cosa sostanzialmente è cambiato il modo oggi di volare?
R. Negli anni settanta, chi volava in deltaplano era considerato mitico, pressoché un eroe: mi ricordo le cronache inneggianti al coraggio di Ilario Gelmi, uno dei primi piloti della bergamasca, che apparivano regolarmente ad ogni suo volo sui giornali locali, dal tono: - L'uomo uccello…- , - La rivincita di Icaro- ecc.
Oggi il volo è considerato meno epico, ma pur sempre uno sport estremo da abbinare subito alla paura. E' questo uno dei problemi che ne limitano la diffusione. Penso sia tempo che l'opinione comune si evolva ulteriormente e comprenda che il volo è ragionamento, scelta, equilibrio, gestione della propria emotività, oltreché bellezza, poesia, natura.

D. E tu, come ti sei adeguato a questo mutare dei tempi?
R. Sono sempre stato bene in aria e ne ho fatto il mio lavoro, anche se mi sembra improprio chiamare "lavoro" un'attività che mi diverte.

D. Sei sempre stato uno spirito inquieto, uno che cerca la novità: mi ricordo di te, negli anni 80, con il primo forse unico explorer (si chiamava così), un'ala rigida di costruzione inglese, simile ai Fledge. Com'era questo antesignano delle attuali rigide?
R. Era il massimo finché andavi a 50 Km/h; poi aumentando la velocità sprofondava come un sasso: potevi perdere 1000 metri di quota in meno di due minuti se tiravi un po' troppo la barra. Però questo aquilone mi è rimasto nel cuore perché aveva un fascino tutto suo particolare.

D. Hai poi importato e distribuito diverse marche di delta, ma sempre quelle meno popolari. Come mai questa a scelta "aristocratica"?
R. Ho sempre scelto i deltaplani che mi piacevano più degli altri sia esteticamente sia nel modo di essere volati senza troppe preoccupazioni di convenienza commerciale.

D. E oggi sei approdato alla rigida, l'Ixbo di Tecma, la ditta di cui tuttora distribuisci in Italia i prodotti. Come mai quest'ultima conversione? Per via delle prestazioni etc. o per reagire alla noia di un volo che ormai, dopo anni, sarà diventato ripetitivo?
R. Mi piace sempre moltissimo volare e non mi annoio mai, anzi: certi periodi continuati di maltempo mi creano problemi di "astinenza" da volo. Volo anche l'ala rigida perché è meno faticosa del delta, più lineare nella risposta ai comandi e più confortevole in turbolenza.

D. Come vedi il futuro del delta, o meglio, pensi che la rigida sarà l'inevitabile futuro del delta?
R. Sì, se si riuscirà a costruire un'ala rigida facile, leggera e performante ( e fin qui problema risolvibile), al prezzo di un deltaplano.


D. E cosa pensi dei problemi di compatibilità di volo tra rigide e flessibili, competizioni miste come sono stati gli ultimi mondiali cui hai preso parte? Pensi anche tu, come Dennis Pagen, che si debbano tenere competizioni separate, come tra delta e parapendio, per ragioni di reciproca sicurezza?
R. Gli ultimi mondiali del MonteCucco hanno dimostrato la perfetta compatibilità delle ali rigide con i deltaplani: le velocità, l'efficienza e il tasso di caduta sono simili. Ho visto alcuni delta particolarmente elaborati e volati da top-pilots andare perfino più delle ali rigide, anche se a prezzo di una minor stabilità.

D. Sei titolare di una tra le prime scuole in Italia: quando hai cominciato quest'attività?
R. Nel 1982 ho cominciato ad insegnare deltaplano e dal 1990 anche parapendio.

D. Nonostante l'evidente flessione di appassionati, continui ad avere persone che ti chiedono di apprendere a volare con il delta?
R. Poche, ma ci sono sempre state e sono convinto che sempre ci saranno persone non rassegnate a tenere i famosi piedi per terra.

D. E come spieghi questa scelta di apprendimento al traino? Se non sbaglio, già alcuni anni fa tu avevi adottato il verricello nell'insegnamento...
R. Ho insegnato per due anni al verricello che, per chi non lo sapesse, è una postazione fissa dotata di motore capace di trainare in volo direttamente dalla pianura mediante cavo sia parapendio sia deltaplano. Il sistema didattico si è rivelato ottimo per il parapendio, ma più problematico per il delta. Per questa ragione la nostra scuola, insegnando tutte e due le specialità, l'aveva accantonato.
Ora, nell'obiettivo del rilancio del deltaplano, la scelta dell'apprendimento al traino di ultraleggero trova la sua motivazione nell'importante risparmio di tempo, di fatica, di rischio. Ormai quasi più nessuno ha la forte determinazione di affrontare un corso di deltaplano preventivato, coi metodi tradizionali, in sei-dodici mesi di durata prima di arrivare al volo alto da solista. Ci voleva un metodo che ottimizzasse i tempi di apprendimento e avesse una potenzialità molto alta in termini di numero di voli in biposto o singoli per giornata meteorologicamente volabile, con un livello di sicurezza mai raggiunto finora.

D. Ci puoi spiegare come funziona la tecnica e come si svolge un corso che si avvale di questa tecnica?
R. Insegniamo a volare volando, come per l'aereo, l'aliante, l'elicottero. Per imparare a volare in deltaplano prima si deve volare in biposto con l'istruttore per numerosi voli di addestramento in aria calma e arrivare a gestire velocità, virate, atterraggio in perfetta sicurezza; poi, conosciuta la macchina volante, le sue caratteristiche e la tecnica di guida, si potrà finalmente imparare a decollare e atterrare a piedi da un pendio senza particolari problemi e in brevissimo tempo. Un aspetto interessante è che l'allievo fin dal primo minuto del corso ha in mano la barra di controllo e a fianco dell'istruttore si esercita nella guida anche durante la salita in quota mantenendosi al di sopra della scia del trainatore e impegnandosi a seguirne la direzione. La tecnica è tutta qui: permettere all'apprendista pilota di stare in volo (in biposto) tutto il tempo che gli necessita per assimilare la guida, perché guidare un delta in realtà è molto semplice: si sposta il proprio peso a destra e a sinistra rispetto alla barra di controllo per virare, avanti e indietro per aumentare o diminuire la velocità; detto così sembra semplice e in effetti lo è a patto che si provi e riprovi per assimilare il movimento. Abbiamo verificato che con due-tre ore di volo anche i meno abili riescono a gestire un deltaplano. Vorrei ricordare che per accumulare tempi di volo simili nell'insegnamento tradizionale sarebbe necessario un periodo superiore l'anno.


D. Il corso di formazione è poi integrato con il volo da pendio: a che stadio interviene il "decollo alto"?
R. S'insegna a volare decollando e atterrando su ruote in spazi immensi privi d'ostacolo. Poi, sostituire i piedi alle ruote con un'esperienza di numerosi voli e con il feeling col delta già acquisito è molto facile: in genere tre/quattro giorni al campo scuola sono sufficienti all'allievo per una gestione corretta del decollo autonomo.

D. Credi che questa tecnica acceleri i tempi d'apprendimento?
R. Incredibilmente, senza fatica, in massima sicurezza.

D. Spesso saltare dei passaggi non è sempre utile ai fini della sicurezza: si è sempre parlato di tempi "tecnici" d'apprendimento, che le fasi saltate o apprese troppo in fretta si presentano e alla fine ti presentano il conto. E' così anche oggi?
R. I tempi d'assimilazione personali d'ogni allievo vanno sempre rispettati, come bisogna tenere in massimo conto che un allievo può rimanere concentrato sulla didattica per un tempo limitato oltre il quale bisogna lasciargli sedimentare le nozioni apprese. L'esperienza ci ha insegnato che, sette-quindici giorni di questo corso possono portare qualunque tipo d'allievo ad un soddisfacente livello di tecnica e sicurezza.


D. Credi che il traino sia un'inevitabile evoluzione della tecnica di formazione?
R. Sì, se vogliamo ridurre i tempi e la fatica; l'alternativa è continuare come abbiamo fatto finora su e giù per la montagna, rimandando spesso per condizioni meteo non ottimali (vento di traverso o discendente), con gran dispendio d'energie, tempi e costi.

D. Ora parlaci un po' di com'è strutturata quest'aviosuperficie e di cosa offre..
L'aviosuperficie di Mezzana Bigli è una delle poche strutture professionali in Italia, dove si vola e s'insegna a volare a tempo pieno sia in libero sia a motore tutti i giorni della settimana. C'è l'officina, il centro assistenza, la club-house, il ristorantino la domenica, aule didattiche e parco giochi per i bimbi.
La pista di volo è lunga 800 metri ed intorno solo prati.
E' situata a 15 km. dall'Appennino, agganciabile con un paio di termiche (abbondanti da queste parti) e ad un'ora di strada da Milano, Genova, Torino, Vercelli, Pavia, Piacenza ecc. e ad un quarto d'ora da Salice Terme.
A 3 km. c'è un bellissimo centro ippico con alloggio. Ci sono pensioni convenzionate a prezzi speciali, posto camper e tenda. In pianura si vola con tutti i venti, le termiche sono abbondanti e si può atterrare in sicurezza ovunque: tutto questo può spiegare una scelta.

D. Quando non volate? Nebbia, pioggia e vento traverso sono gli unici elementi che impediscono e ritardano la formazione?
R. Ci vuole pure qualche momento di relax per aver tempo di leggere un bel libro mentre fuori c'è un nebbione o pioviggina…


D. L'età media dei piloti praticanti in USA è salita a 41 anni: una vera generazione di dinosauri. I tuoi allievi mantengono o abbassano questa media?
R. Qualche decina d'anni fa, i quaranta-cinquantenni erano per lo più ridotti con il calice di vino in mano, intenti a giocare a briscola all'osteria, coi capelli bianchi (quelli rimasti), artrite galoppante e racconti di guerra…Oggi l'età media si è alzata notevolmente, come abbiamo ben potuto vedere ai mondiali di deltaplano del Monte Cucco dove un bel numero d'ultracinquantenni ruspanti e supercompetitivi ha dato del filo da torcere ai concorrenti più giovani.
Si diventa vecchi quando non si hanno più aneliti; chi vola è sempre giovane.

D. Non ti sei ancora stancato di stare sempre tra la stessa gente?
R. Come potrei stancarmi di te, dei Bricoli, di Crapanzano, di Alberini, ecc..ecc… e poi la gente sembra sempre la stessa, ma in effetti, le circostanze, le scelte e il tempo, la fanno cambiare dentro a volte anche radicalmente, in una continua evoluzione…come il nostro affascinante sport.

Grazie Graziano, per la tua naturale gentilezza, per la pazienza, la calma, e l'impegno che hai investito nel volo libero.

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