Obiettivo: insegnare in sicurezza, rilanciare il deltaplano

 


Lo sviluppo di una tecnica, la razionalizzazione di un metodo, la risoluzione in definitiva di un problema, nascono sempre da un’inadeguatezza che ti spinge a chiederti: possibile che non si riesca a fare meglio?
Questa domanda si riproponeva tutte le volte che scendevamo in macchina dalla montagna dopo avere rimandato per l’ennesima volta le lezioni di volo a causa della direzione e dell’intensità del vento non ottimali o per la condensazione troppo bassa che impediva il volo in sicurezza.

Prime prove di traino

Una quindicina di anni fa avevamo provato a farci trainare in volo da un delta a motore direttamente dalla pianura, ma il sistema era molto rozzo e riservato a piloti esperti, quindi impensabile la sua applicazione alla didattica: era normale vedere piloti, anche bravi, fare dei numeri incredibili durante la salita dietro il trainatore incapaci di mantenere una traiettoria costante proprio per l’eccessiva instabilità del sistema che richiedeva notevole sensibilità e anticipo.
L’utilizzo del traino per volare è perciò sempre rimasto molto marginale e privo di sviluppo, anche se gli erano riconosciuti indubbi vantaggi e potenzialità.

Il metodo tradizionale

Non avendo alternative, si è continuato a insegnare sul campetto tradizionale, un pendio di pochi metri, sul quale non si riescono ad accumulare che pochi minuti di volo dopo mesi e mesi di lezione.
I piccoli voli degli allievi, da dislivelli necessariamente bassi, durano solo qualche secondo e non danno il tempo di rendersi ben conto delle sensazioni provate e delle tecniche di guida. Inoltre, ad ogni esercitazione corrisponde una dura salita del pendio per ritornare al decollo con il deltaplano sulle spalle.
Nella progressione l’allievo aumenta la quota del volo col fine di stare più tempo in aria, ma col pericolo di trovarsi a una decina di metri dal terreno in una situazione tipo rollio o stallo ancora nuova per lui e perciò ingestibile col possibile risultato di pesanti crash. Da qui la necessità di una progressione molto lunga e lenta supportata da voli biposto dalla montagna, anche questi sporadici, dispersivi e troppo distanziati l’uno dall’altro. Risultato: corsi di volo lunghissimi, faticosi e dispendiosi sia per gli allievi sia per gli istruttori, soprattutto per le numerose trasferte necessarie al campo scuola e sulla montagna.

Campi d’atterraggio idonei agli allievi

Un altro problema è rappresentato dai campi d’atterraggio della pedemontana, in genere troppo limitati e adiacenti a ostacoli come linee elettriche, alberi, case che richiedono concentrazione, sensibilità e precisione di pilotaggio, qualità non ancora acquisite dall’allievo.
Egli deve poter sbagliare in precisione su atterraggi molto estesi e privi di ostacoli, senza pagare il suo errore spaventandosi o peggio facendosi male. Il neofita richiede di solito almeno 50-100 voli con relativa impostazione dell’atterraggio per cominciare a gestire in sicurezza l’avvicinamento al campo, la perdita di quota, la procedura d’entrata a “otto” o a “C”, l’effetto suolo e lo stallo finale.
Per di più, una volta “fatto l’occhio”, l’allievo deve volare spesso per mantenerlo, come in tutti gli sport aeronautici dove la frequenza nella pratica è particolarmente importante: chi vola poco rimane insicuro e approssimativo nella tecnica di pilotaggio, è come se ripetesse sempre il primo volo con gravi difficoltà nei momenti più delicati del decollo e dell’atterraggio. Questo problema si mitiga molto volando in pianura dove decollo e atterraggio non richiedono particolari abilità e precisione ai piloti saltuari che proprio per la loro  discontinuità non sono in grado di frequentare in sicurezza siti di atterraggio tecnici e limitati.
Questa possibilità di volo facilitato in pianura è particolarmente importante per la sicurezza, alla luce della considerazione realistica che la maggioranza dei piloti vola solo saltuariamente e raggiunge raramente un livello di abilità tale da poter affrontare tranquillamente ogni tipo di atterraggio.

Il traino

Per imparare a volare bisogna soprattutto stare in volo con l’istruttore sul biposto, bisogna avere tempo di ascoltare le sensazioni, di provare, di sbagliare, di correggersi, in perfetta sicurezza, senza spaventarsi. Tutto questo ovviamente supportato da mezzi e tecniche idonee come l’ultraleggero “Groppino” particolarmente efficace alle basse velocità e il biposto “Laminar Icaro 2000” efficiente come un monoposto e particolarmente coordinato.
Nel corso di deltaplano a Mezzana Bigli si è subito in volo al posto di comando in centro alla barra con a fianco l’istruttore che mostra, indirizza corregge nella massima tranquillità.
Dopo il primo volo naturalmente emozionante, l’apprendere diventa puro divertimento ed è bellissimo scoprire a poco a poco prima le basi poi i “segreti” della guida esplorando le potenzialità del mezzo volante senza minimamente preoccuparsi del decollo e dell’atterraggio che avvengono su rotelle come un piccolo aeroplano.
Il trainatore poi compie delle virate a “S” e a 360° alle quali l’allievo deve uniformarsi compiendole a sua volta, allo stesso modo di un apprendista sciatore che durante una discesa segue la traiettoria del suo maestro imitandone la tecnica.
Raggiunta la quota fissata, avviene lo sgancio e il deltaplano biposto può, finalmente libero, compiere le sue evoluzioni come se fosse decollato dalla montagna.
Terminato il volo, l’atterraggio avviene nello stesso punto del decollo, e dopo avere fatto le debite considerazioni didattiche post-volo, ci si riaggancia al cavo del trainatore già in posizione e si ridecolla per un’altra serie di esercizi.
Un’ora di lezione corrisponde a circa 40 minuti di volo alto effettivo con 4/5 decolli e altrettante impostazioni e atterraggi.

Dal parapendio al deltaplano

Il pilota di parapendio è particolarmente facilitato nell’apprendimento del deltaplano perché sa valutare la sua velocità dal fruscio del vento, è abituato alla quota, e padroneggia già l’impostazione dell’atterraggio.
Egli deve solo alzare i suoi parametri di volo in funzione della maggiore efficienza del nuovo mezzo e di un nuovo range di velocità da 25 a 100 km/h.
Quello che in genere impressiona un parapendista è la velocità superiore del delta ritenendola difficile da gestire.
Nel deltaplano, grazie alla struttura rigida composta d’alluminio aeronautico e talvolta carbonio, la velocità diventa nostra alleata, si associa ad una maggiore stabilità e diventa quindi sfruttabile nei traversoni, o per sfuggire a qualche cumulo troppo aspirante, oppure anche solo per divertirsi a vedere scorrere velocemente il suolo sotto di noi.

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